Nesta sexta, a F1 acordou em princípio abandonar o split 50/50 entre motor a combustão e sistema elétrico — um dos pilares centrais do regulamento de 2026. O regulamento motor F1 2027 já tem mudança de hardware confirmada em princípio: ICE ganha potência, ERS perde. E ela não é um ajuste fino, é uma admissão de que um dos fundamentos do novo regulamento não funciona como esperado.
O que é o split 50/50 e por que ele existia
O regulamento 2026 foi construído em torno de uma promessa: motor de competição com impacto ambiental menor. Para isso, a distribuição de potência foi projetada pra ser quase igual entre o ICE (motor a combustão interna) e o ERS (sistema de recuperação de energia) — na prática, algo próximo de 50/50.
A ideia fazia sentido no papel. Mais dependência elétrica = menos combustível queimado. E o combustível 2026 já é 100% sustentável. A F1 queria mostrar que dá pra ser rápido com tecnologia limpa.
O problema é que equilibrar duas fontes de potência tão diferentes, em circuitos tão variados, num carro de corrida que precisa ser confiável e previsível para o piloto, é muito mais difícil do que as simulações indicavam.
O que os pilotos sentiram nas primeiras corridas
Cinco corridas rodadas, e a mesma reclamação apareceu de forma consistente: os carros ficam lentos antes das frenagens pra recuperar energia, e quando entram em zonas de deploy pesado, a diferença de velocidade entre carros que estão deployando e carros que estão harvesting cria janelas de risco real.
O acidente de Oliver Bearman com Franco Colapinto em Suzuka foi o momento em que isso deixou de ser reclamação de piloto e virou alerta de segurança. Bearman chegou rápido numa zona onde Colapinto não estava nem harvesting — estava simplesmente mais lento por causa da dinâmica de energia. Dois carros no mesmo ponto do circuito com velocidades incompatíveis.
E é exatamente aí que a notícia desta sexta fica interessante de verdade.
O que muda no regulamento motor F1 2027
Numa reunião online com equipes, FIA, F1 e fabricantes de power unit, o acordo foi esse: o ICE ganha cerca de 50kW via aumento de fuel-flow, e o ERS deployment cai da mesma quantidade — de 350kW para 300kW. O resultado aproxima o split de algo perto de 60/40 em favor do motor a combustão.
Essa mudança faz os carros rodarem mais “planos” — menos oscilação entre deploy e harvest, menos armadilha de energia na freada, mais previsibilidade para o piloto extrair performance sem pensar o tempo todo em gestão.
O que não muda: o combustível 100% sustentável fica. O MGU-H não volta. As asas móveis com Straight Mode e Corner Mode continuam. O escopo é o split de potência — não uma revisão completa do regulamento.
Por que a mudança é para 2027 e não agora
O aumento de fuel-flow não é uma configuração de software. Ele exige mudança de hardware no power unit — componentes que os fabricantes precisam projetar, fabricar, testar e homologar. Além disso, mais combustível circulando significa tanques maiores, o que pode exigir mudanças no chassi de algumas equipes.
A reunião desta sexta fechou que dá pra fazer para 2027, mas vai ser apertado. Ainda tem etapas formais: os fabricantes de PU precisam votar, depois vai para o F1 Commission, o Power Unit Advisory Committee, e finalmente o World Motor Sport Council. Até lá, é “acordado em princípio” — o que na prática significa que a aprovação final é questão de quando, não de se.
Andrea Stella, da McLaren, tinha sinalizado antes da reunião que 2027 seria difícil demais pelo calendário envolvido. A reunião mudou o cenário.
O que isso diz sobre o regulamento de 2026
A F1 rodou cinco corridas com o novo regulamento e já está reescrevendo parte da especificação de potência para 2027. Isso não é um desvio técnico menor.
O split 50/50 foi um elemento central das negociações com as montadoras que entraram como fabricantes de PU — Audi, Honda, Mercedes, Ferrari, Renault. Era, junto com o combustível sustentável, o argumento de que a F1 estava alinhada com a direção da indústria automotiva. Recalibrar para 60/40 não compromete esse argumento, mas admite que o equilíbrio original era mais ambicioso do que o que os carros conseguem entregar numa temporada de corridas reais.
As ultrapassagens aumentaram — 197 nas corridas até agora contra 84 no mesmo período de 2025. A FIA citou esse número como positivo. Mas ultrapassagem que acontece porque um carro está deployando e o outro não é diferente de ultrapassagem que acontece porque um carro é mais rápido. A velocidade de fechamento resultante virou problema de segurança, não só de espetáculo.
O que acompanhar agora
O pacote Miami continua sendo avaliado pela FIA, e novos ajustes de curto prazo não estão descartados — especialmente em safety start e condições de chuva. A votação formal dos fabricantes e o caminho pelo WMSC precisam acontecer antes que a mudança de 2027 seja oficial.
Uma coisa já dá pra dizer: a temporada 2026 vai ser lembrada como o ano em que a F1 testou o 50/50 em condição real e decidiu que não era isso.
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